В СССР основным поставщиком свежих идей и новаторских конструкций для большой страны был институт НИИ МотоПром из подмосковного города Серпухов. Это был профильный институт по разработке передовых мотоциклетных конструкций. Его история началась в годы Великой Отечественной войны. В 1942 году в Серпухове было создано Ведущее Конструкторское Бюро (ВКБ). Главная задача КБ была определена как изучение и ремонт трофейных мотоциклов, как и сборка поставлявшихся по ленд-лизу американских мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан». После окончания войны в 1946 году ВКБ было реорганизовано в Центральное Конструкторско-Экспериментальное Бюро (ЦКЭБ), целью которого была разработка новых советских мотоциклов. Именно из состава ЦКЭБ в 1951 году был выделен мотозавод (Серпуховский мотоциклетный завод — СМЗ). Этот завод стал выпускать на всю страну инвалидные мотоколяски с мотоциклетными двигателями. Но и в самом КБ осталось серьезное опытное производство со станочным парком, которое позволяло даже выпускать малые серии новаторской техники. В 1965 году на базе ЦКЭБ был создан Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ВНИИМотоПром). В полном названии отражена еще одна сторона его деятельности – разработка мототехники и малокубатурных двигателей, в том числе и военного назначения.
Однако оба производства не сохранились на сегодняшний день – они не пережили крушение советской экономической системы и переход страны на рыночные рельсы.
На сегодняшний день так выглядит административное здание бывшего НИИ МотоПром
Завод в перестроечные времена из «мото» переименовали в «авто», и он стал называться «СеАЗ». На нем было развернуто производство микроавтомобиля «Ока». К десятым годам 21 века спрос на «Оку» в России сошел на нет, и завод обанкротился. Теперь его корпуса (они хотя бы уцелели) сдаются в аренду под разные малые производства и мастерские.
Судьба института так же очень похожа- вначале приватизированный, а затем и переименованный в ОАО «Мотопром» институт постепенно ужимался в размерах и усыхал. Чтобы выжить там пытались осваивать разработку и выпуск разной непрофильной продукции, но в итоге осенью 2011 года (01.09.11) ОАО «Мотопром» было ликвидировано. И теперь в его бывших корпусах развернут торговый центр.
В общем- в Серпухове в советские времена был целый (как сейчас бы сказали) «мото кластер», по разработке и выпуску мотоциклетной и околомотоциклетной техники. Кроме всяческой перспективной и весьма передовой техники НИИ МотоПром в 70х и 80х годах работал и над роторными двигателями. Институт создал несколько образцов роторных моторов и мотоциклов с такими моторами. Благо оборудование и станочный парк института позволяло это все делать. В принципе серпуховский НИИ МотоПром мог даже выпускать на своей базе малые промышленные серии роторных мотоциклов, но такой задачи перед ним никто из министерского руководства не ставил.
Из сохранившихся образцов подобной мототехники автор статьи лично видел только два сохранившихся экземпляра. Один находится в экспозиции политехнического музея в Москве. Вот это фото я сделал еще лет 15 назад, а сейчас музей находится на длительной реконструкции уже много лет. Второй экземпляр недавно появился в московском музее техники Вадима Задорожного (На цокольном этаже). Но по архивным данным за всю свою историю Серпуховский НИИ создал несколько типов роторных двигателей и произвел несколько экспериментальных мотоциклов с такими моторами.
роторный мотоцикл из технического музея В.Задорожного
Самая первая модель роторного мотодвигателя в Серпухове была создана в 1961 году. Модель имела обозначение РД-250, она имела рабочий объём 250 куб. см и мощность около 10 л.с. Этот мотор имел чугунный корпус и воздушное охлаждение. Мотор устойчиво функционировал на оборотах до 6000 об/мин, однако, при дальнейшем повышении оборотов мотора до 9000 об/мин (что давало мощность примерно 17 л.с.) выползали трудности связанные с малой эффективностью уплотнений и большими механическими потерями. Их удалось разрешить за счет применения более эффективных уплотнений из нового материала, изменения формы окон и конфигурации камеры сгорания, и перехода на подшипники качения с прежних подшипников скольжения.
Накопленный опыт работы с моделью РД-250 позволил в 1964 году приступить к разработке нового РПД. Техническое задание предусматривало создание мотора мощностью 30-35 л.с. для установки на тяжёлые мотоциклы «Днепр» и «Урал» с коляской. В 1970-м году был создан односекционный роторно-поршневой мотор РД-350В мощностью 30 л.с. Для дорожных испытаний его установили в шасси стандартного мотоцикла «Днепр» К-650. Все было неплохо, кроме одного: мотор имел очень низкий ресурс — всего около 100 моточасов. Спустя 2 года, инженеры создали модернизированную установку – двухсекционный РД-500В с корпусом из алюминиевого сплава и хромовым покрытием рабочих поверхностей. Такой 500-кубовый мотор развивал уже 40 л.с. при 6000 об/мин. Был еще и замысел оборудовать мотор системой впрыска топлива, но от этой затеи быстро отказались из-за проблем с запуском двигателя «на холодную». Этим РПД укомплектовали более современный мотоцикл «Днепр» МТ-9. И в 1974-м году была выпущена опытная партия из 10 машин.
Дальнейшим этапом развития двигателя РД-500В стал мотор РД-501 (1973-й год), в котором применили износостойкое и жаропрочное никасиловое покрытие алюминиевого корпуса. Ротор двигателя был изготовлен из многослойно-спечённого алюминиевого сплава, а воспламенение рабочей смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания. Опытно-промышленная партия таких мотоциклов насчитывала 30 единиц.
мотоциклетный роторный двигатель РД-500В
Испытания показали, что воздушное охлаждение для роторного двигателя недостаточно отводит тепло. Такое охлаждение требует мощного и постоянного обдува воздухом и применимо лишь на самолётах, а для мотоцикла с его «рваным» циклом, особенно в городском режиме движения, охлаждение набегающим потоком воздуха совершенно не годится. Поэтому в 1976-м году был создан мотор РД-510 мощностью 48 л.с., и имевший жидкостную систему охлаждения. В 1979 году была выпущена партия из 25 машин с модифицированным шасси от мотоцикла «Днепр». Эти мотоцикла передали председателям местных колхозов – самые реальные условия суровой каждодневной эксплуатации. Дальнейшие работы были направлены на повышение надёжности узлов и агрегатов двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.
К началу 80-х годов также был создан односекционный двигатель РД-515, унифицированный по размерам и конструкции уплотнений с авто РПД ВАЗ-111. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал порядка 40 л.с. мощности и 51 Нм крутящего момента — при 6000 об./мин. Элементы уплотнений изготовливали из стали или чугуна. На рабочие поверхности алюминиевого корпуса мотора снова было нанесено износостойкое жаропрочное никель-кремниевое покрытие «никасил». Такой двигатель выхаживал до капитального ремонта 50 тысяч километров. Испытывать новую разработку предполагалось на шасси не пошедшего в серию мотоцикла М-73, но в конечном итоге, его пришлось перепроектировать практически, полностью, сконструировав, по сути дела, новый мотоцикл.
В итоге этот двигатель был установлено на новом мотоцикле Ирбитского мотозавода. Мотоцикл 7.151 с РД-515 (как и его прототип) развивал около 40 лошадей при 6000 оборотах/мин., при этом ротор легко раскручивался до 9000 оборотов в минуту, и на таких оборотах мотор давал невероятную для прежних моделей мотоцикла тягу. Эта модель «Урала» обладала на то время вполне современным видом и конструкцией. Кроме необычного двигателя, её отличали легкосплавные диски составной конструкции (литой интегрированный спице-ступичный узел и отдельно — колёсный обод), комбинированный гидравлический привод барабанных тормозов и закрытый комфортабельный сайд-кар (боковой прицеп-«коляска»).
Мотоцикл с роторным двигателем- модель 7.151
На базе модели 7.151 был разработан и максимально унифицированный с ней, одиночный вариант — мотоцикл «Ротор», над экстерьером которого работал известный прибалтийский промышленный дизайнер Гунарс Глудиньш. В недрах министерства СССР рассматривались даже планы строительства нового мотоциклетного завода под эту модель в Набережных Челнах – увы, они так и остались на бумаге.
мотоцикл созданный по дизайнерскому проекту Гунарса Глудиньша
В 1985-м году был построен ещё один интересный прототип — мотоцикл РД-660. Правда, только с макетом перспективного 660-кубового роторно-поршневого мотора: «начинки» не было, а наружные детали двигателя были изготовлены из дерева и пенопласта и окрашены серебристой краской под металл. Он демонстрировался на нескольких выставках, но дальнейшего развития этой линейки мототехники не последовало.
Завершающим аккордом в истории серпуховских мото — РПД стал разработанный в 1988 году эскортный мотоцикл сопровождения, призванный заменить классические «Днепры» и «Уралы» в правительственном Гараже Особого Назначения №1. Он оснащался двигателем РД-601, рабочим объемом 613 куб.см, мощностью 52 л.с. при 6000 об/мин и максимальным крутящим моментом в 51Нм .
Сами мотоциклы с таким передовым роторным мотором от НИИ МотоПром создавались на заводе МСК-11. входящем в НПО «ИжМаш». Было создано несколько вариантов конструкции мотоцикла с разным внешним оформлением. Все они на то время смотрелись вполне современно и были передовыми по конструкции. Предполагалось поставить их в серийное производство на ижевских заводах.
Но тут началась «перестройка» с распадом экономической модели страны Советов, и последовавшей за ней развал Советского Союза. Все это поставило крест на больших замыслах по запуску роторных мотоциклов в производство, хотя НИИ МотоПром уже располагал несколькими отработанными конструкциями РПД, пригодными для массового выпуска. В 90-х годах роторную тему окончательно забросили. Какие то модели долго ржавели в гаражах, что то вывезли за границу, а несколько образцов попали в музеи. Изредка сегодня чудом сохранившиеся моторы НИИ МотоПрома выплывают на свободный рынок в продажу. Вот пример, внимательно посмотрите на цену, которую выставил хозяин мотора….
осенью 2023 г на Авито можно было встретить такое объявление о продаже мотора
Напоследок следует сказать, так как все такие мотоциклы с роторными моторами выпускались по сути дела в много-штучном варианте, нет достоверных данных и многократно подтвержденных сведений об их эксплуатационных свойствах.