Классификация
Краткая история
Сильные черты роторных двигателей
Газовые турбины
Двигатель Ванкеля
Паровой двигатель Тверского - роторная паровая машина
Тема крутящего момента
Тема КПД двигателя
В поисках лучшей схемы-вечный тюнинг идеи
Двигатель автора сайта
Прочие сведения
Статьи про двигатели
Тема тюнинга двигателей

Новости проекта
Гостевая книга
Форум
 
Адрес для контактов: iis@rotor-motor.ru
Реквизиты для направления пожертвований
на разработку- на ГЛАВНОЙ СТРАНИЦЕ сайта
-

В ПОИСКАХ ЛУЧШЕЙ СХЕМЫ - ВЕЧНЫЙ ТЮНИНГ ИДЕИ

НА ДАННОЙ СТРАНИЧКЕ Я ВЫКЛАДЫВАЮ МАТЕРИАЛЫ ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ МОИХ ПОСЛЕДНИХ РАЗРАБОТОК - ВТОРАЯ ПОЛОВИНА 2011г.
это Схема "А", Схема "В" и Схема "С"

ТЮНИНГ ИДЕИ КАК ВЫСШАЯ ФОРМА ПОИСКА СОВЕРШЕННОЙ СХЕМЫ

    Много лет прошло с тех пор, когда мне, тогда еще подростку, в 1973 году попался номер журнала "Техника-молодежи" с описанием роторного двигателя Ванкеля. Я за эти десятилетия то возвращался к идее роторного двигателя, то надолго оставлял ее. Надо было как-то жить, зарабатывать деньги,обеспечивать семью, особенно в смутное и непростое время 90-х, когда производство и новая техника были вообще никому не нужны... Какое там техническое творчество... Но более 10 лет назад я как-то все плотнее взялся за старые идеи уже не смог надолго отрываться от этих образов... Образов совершенного роторного двигателя. Помните, как у философа Платона 2300 лет назад сформулирован постулат: миры образов - эйдосов, миры первоидей стоят в начале всего на этом свете...
    Со временем - когда я создал классификацию роторных двигателей и перерыл многие сотни патентов СССР, США, Англии и пр. по роторным двигателям, начиная с первого патента 1859 года, я укрепился в понимании, что наиболее перспективной является схема "типа Тверской". Но эта схема работала хорошо 140 лет назад в варианте паровой расширительной машины, а идея и технологические циклы ДВС со сжатием- значительно сложнее. И вот я принялся создавать схемы и воплощать их в действующие модели и макеты. Итог этих более чем 5-ти лет постоянного экспериментирования и теоретизирования таков: накоплен немалый и весьма содержательный опыт, который позволяет определить пути дальнейшего поиска оптимальной схемы и выбрать наиболее интересные решения в этом направлении.


На этой страничке я буду вести рассуждения и выкладывать материалы о развитии идей совершенного роторного двигателя, т.е. о "тюнинге самой концепции" этой идеи, а вот о конкретных возможностях тюнинга двигателя - смотрите на соответствующей страничке этого сайта ТЮНИНГ ДВИГАТЕЛЯ

НА ЭТОЙ СТРАНИЧКЕ САЙТА Я КОРОТКО ИЗЛОЖУ РЕЗУЛЬТАТЫ СВОИХ ОПЫТОВ И ОПРЕДЕЛЮ ПУТИ РАЗВИТИЯ НАИБОЛЕЕ ПЕРСПЕКТИВНЫХ СХЕМ.

    Итак, первой была схема наиболее близкая к компоновке паровой машины Н.Н. Тверского. Именно ее я создал и испытал в 3-х вариантах опытных моделей. Одна из них- последняя как-то даже дым пускала и иногда пыталась тарахтеть.


    Но по итогам работы над этой схемой и такими моделями я пришел к выводу, что в малых размерах такая схема практически не работоспособна. Для создания гармоничной схемы надо делить кольцевое рабочее пространство на 4 сегмента, из которых будет формироваться 2 технологических сектора с полным набором из 5-ти технологических тактов. Но, учитывая мертвые зоны кольцевого рабочего пространства, на протяжении которых лопасти будут проходить в проемах запорных барабанов, длина дуг рабочего хода сегментов "впуска-сжатия" и "расширения-выпуска" оказывалась незначительной. Т.е. невозможно было достичь заметных степеней сжатия и расширения. В рамках этой схемы можно было идти двумя путями- либо заметно уменьшать объемы камеры сгорания и высоту лопасти, чтобы при малом объеме камер сгорания сделать заметными степени сжатия и расширения. Либо резко увеличивать диаметр поверхности ротора- чтобы при заметном объеме камер сгорания дать значительные степени "сжатия- расширения" и длину рабочего хода. Но тогда бы надо было делать диаметр корпуса более 600 мм., что сразу приводило к сложности изготовления и значительным габаритам двигателя. Что мне никак не подходило.
Т.е. тут прорисовывалась ситуация как с газовыми турбинами- при всех своих плюсах и значительной привлекательности, они после уменьшения размеров до определенного параметра, они начинают резко терять свои возможности и показатель их удельной мощности в малых массо-габаритных размерах резко снижается. При сохранении высокой прожерливости.
    И я решил отказаться от этой компоновочной схемы.

    Сразу оговорюсь, понимая скромность своих сил и трудность выхода на глобальный рынок с новой продукцией, я сразу нацелен со своими разработками на рыночных сегмент 2-х тактных двигателей. Т.е. малоразмерных моторов малого веса, которые сегодня имееют малый ресурс (около 500 моточасов), большой расход топлива и грязный выхлоп. Этот рынок давно жаждет появления новой продукции и с радостью будет восприниать ее, так как существующая продукция имеет высокую цену и очень низкие эксплуатационные характеристики. А пытаться "воевать" на рынке 4-х тактных автомобильных моторов, которые имеют очень солидные моторесурсы и сравнительно приемлемую экономичность- дело крайне трудное.
   Итак - мой шанс создать маленький и мощный мотор с хорошим моторесурсом, на замену 2-тактных двигателей для мотороллеров, мотоциклов, мотоблоков, квадроциклов, подвесных лодочных моторов, всяких бензопил и пр. Т.е. мотор мой должен изначально проектироваться малым и легким.

    А указанная выше схема могла быть хорошо рабочей только в большом диаметре ротора и корпуса. И это меня не устраивало.

    После осмысления полученных на испытаниях результатов и их анализа я устроил мозговой штурм и сумел найти выход на новые решения. В итоге на сегодняшния день - октябрь 2011 г. я имею три очень разных схемы. Каждая из этих схем является хорошим, но весьма необычным выходом на новые вариации схемы "типа Тверской". Каждя из них имеет преимущества на для определенных габаритов.
На все эти схемы уже поданы патентные заявки на изобретения.
   Я начинаю выкладывать новые схемы с самой большой и "громоздкой", а закончу- с самой маленькой и "компактной".

СХЕМА "А"


    В данных эскизах несколько нарушены пропорции элементов мотора - поэтому прошу не придираться к недостаткам кажущегося нарушения этапов и геометрии схем газораспределения. . Выражаю благодарность одному из постоянных посетителей этого сайта Вячеславу Воронину - ник telekast, за помощь в создании GIF анимации.

   В данной схеме очень легко делать различными соотношения рабочих объёмов компрессорной секции и роторной секции. Т.е. легко можно делать степени сжатия и расширения в любых соотношениях меж ними. Например: делать степень расширения больше на 30-50%, чем степень сжатия, и тем самым попытаться заметно поднять КПД. Это достигается изменением "толщины" роторов и корпусов роторной и компрессорной секций.
    Данная схема - "Схема №1" или "Схема "А", является самой сложной и самой "габаритной" из всех новых схем. Например - в ней 12 шестерен. Для не сильно разобравшихся в схеме персон поясняю - ни одна шестерня не передает основную мощность, все они "крутят" вспомогательные элементы с небольшими усилиями. Но вот самая маленькая компоновка - схема "С", будет иметь всего 3 шестерни.
    Зато схема схема "А" обещает быть самой мощной, так как при габаритах корпуса: D 620 мм.х 160 мм. она имеет плечо крутящего момента 125 мм. и дает 9 рабочих тактов за оборот вала. Я прикинул теоретический крутящий момент, но не хочу его тут обозначать, ибо получается что-то невероятное.
    Для сравнения - наиболее распространенный двигатель грузовика КаМАЗа при 8 цилиндрах имеет плечо крутящего момента 60 мм, при 2-х рабочих тактах за один оборот главного вала двигателя. При габаритах 1103х908х965, весе в 850-900 кг. и мощности в 240-260 л.с.

НЕСКОЛЬКО ПОЗЖЕ ВЫЛОЖУ НА ЭТОЙ СТРАНИЧКЕ САЙТА ИНФОРМАЦИЮ ПО ДРУГИМ КОМПОНОВОЧНЫМ СХЕМАМ РАЗВИТИЯ ЭТОГО НАПРАВЛЕНИЯ РОТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЙ - СХЕМАМ "В" и "С".

ВЫКЛАДЫВАЮ СХЕМУ "В"

Работаю на ноутбуке- поэтому качество не самое хорошее. 2 недели сижу в Москве, вдали от большого своего компа со всей основной информацией, посему- извиняйте за не самое лучшее качество.


   Конструкция получилась "вывернутой наизнанку" - с центральным запорным барабаном(2) и вынесенными на его перефирию секторами "впуска- сжатия" и "расширения -выпуска". Между секторами размещены камеры сгорания (5). (3) - это роторы сеторов "впуска- сжатия", а (4) - это роторы силовых секторов, секторов "расширения-выпуска". Газораспределением - впуском и выпуском рабочих газов в и из камер сгорания будут управлять вращающиеся золотниковые клапана. Они на схемах пока не указаны- расположены на пересечении газоводов, рядом с Камерами Сгорания.
    Особенность схемы - мощность с двух роторов силовых секторов передается через шестерни на главный вал. Вижу возражения- мощность передается через шестерни, это плохо, шестерни не выдержат нагрузок. Но - двигатель должен вращать роторы силовых секторов достаточно плавно, при этом крутящий момент будут передавать сразу две шестерни, симметрично относительно оси главного вала разнесенные по сторонам. Зато на главный вал сразу будет передаваться в два раза уменьшенные обороты, с увеличенным вдвое усилием крутящего момента. Полагаю, что для двигателей небольшой мощности в 60 - 80 КВт такая схема вполне будет дееспособной.
    В этой схеме удается достигнуть значительной схемы компактности конструкции, так как при тех же габаритах корпуса ходы роторов в таким образом устроенных рабочих секторах оказываются заметно длиннее. Далее- в такой компоновке каналы газообмена между Камерой Сгорания и секторами "сжатия" и "расширения" можно сделать предельно короткими. А это важный элемент эффективности и вообще работоспособости двигателя.
    Создаваемая сейчас модель имеет максим габарит корпса 420 мм, плечо крутящего момента 56 мм (у ЗИЛ-130 плечо крут момента 47 мм). Содержит 8 шестерен, для привода всех элементов- запорных барабанов и золотниковых клапанов.
    В прорисованной компоновке данный двигатель будет давать 4 рабочих хода за один оборот главного вала.
    Размышления по поводу системы охлаждения и КПД схемы читайте в моих постах на Форуме сайта ОХЛАЖДЕНИЕ

8 декабря 11 г. - НАЧИНАЮ ВЫКЛАДЫВАТЬ МАТЕРИАЛЫ ПО СХЕМЕ "С"
    Это (3-я по счету из последних разработанных мною конструкций) самая малая и компактная из всех разработанных мною схем. Обошелся без длинных газоводов на роторе и обособленных золотниковых клапанов. Для этого пришлось делать камеры сгорания в роторах рабочих секций. Т.е. камеры сгорания вращаются с вращением роторов. В двигателе этой компоновки содержится две рабочих роторных секции (две силовых машины), а между ними - по центру- расположена компрессорная секция. В моторе такой компоновки всего три шестерни.Двигатель дает 8 рабочих тактов за один оборот главного вала.
    Максимальный габарит корпуса создаваемой сейчас модели будет 150 мм - т.е. модель делается весьма миниатюрной. При таком малом габарите двигателя плечо крутящего момента составляет - 40 мм, т.е. несколько больше чем у большинства моторов современных легковых машин, мощность которых составляет 100- 120 л.с.. Корпус двигателя сейчас делается из дюрали Д16Т, поэтому двигатель обещает быть очень легким.
    В схему работы двигателя встроен паровой цикл, т.е. теоретически на выхлоп будут идти газы с температурой не более 200 градусов (у современных поршневых ДВС - 800-1000 град.). Т.е. таким "охлаждением изнутри" решается сразу две задачи - резкое увеличение КПД и исчезновение необходимости в специальной и громоздкой системе охлаждения.

    В данной конструкции легко делать разными по объему сегменты сжатия и сегменты расширения. На выложенном ниже эскизе - схеме показано, что центральная секция (секция сжатия) меньше по толщине и по диаметру. За счет этого объем сегмента сжатия, меньше чем сегмент расширения. Т.е. степень сжатия меньше, чем степень расширения.

    25 декабря 11г. Надо сказать, что схема "С" имеет несколько разных решений в плане своей компоновки. Т.е. это принципиальное объемное решение по типу размещения и взаимоотношения разных секций двигателя имеет несколько различных вариантов применения различных второстепенных элементов и систем двигателя. Вверху на чертеже представлено одно из таких решений. При этом различные варианты схемы "С" могут давать достаточно разные уровни решения главных задач- соотношения степени сжатия к степени расширения, разные типы встраивания в двигатель "паровой фазы", разные варианты размещения каналов газообмена и пр. На данный момент я экспериментирую с одним из таких вариантов, но уже готовятся рабочие чертежи для изготовления очередного компоновочного решения схемы "С".

    13 января 12г.
Двигатель схемы "С" изготовлен. Начинаю собирать мотор - фотографии некоторых деталей ЗДЕСЬ.

    05.07.13г.
Давно не обновлял этот раздел, хотя материала накопилось много. Это время активно занимался совершенствованием схемы компоновки "С", считая её самой эффективной и перспективной. Она оказалась возможной к многим вариациям. Подано несколько патентных заявок на изобретения на эти схемы. Выкладываю ГИФ анимацию киниматической схемы одной из таких компоновок. Эта анимация визуализирует только часть конструктивных (но основные -показаны) элементов для осуществления рабочих процессов двигателя. Делать элементы в движении со всеми их деталями- получится весьма громоздко и трудно воспринимаемо...

.

    16.07.13г. Что-то ГИФ анимация туго работает, в смысле - тормозит работу сервера. Вынужден на её место поставить статичную картинки- всего один кадр из анимации. Не так наглядно, но - зато сайт лучше теперь работает.